Dass batteriebetriebene Elektromobilität das vernünftigste Mobilitätskonzept für die nähere Zukunft darstellt, wird mittlerweile kaum mehr bestritten. Aber ist es auch vernünftig, E-Pkw mit 2,5 t Gewicht für durchschnittlich 1,4 Insassen und 40 km pro Tag zu bewegen, mit Leistungen von 300 kW und mehr?
Hier hilft eine Rückbesinnung: In den 60er bzw. 70er Jahren wog kaum ein Pkw eine Tonne. Servolenkung – wie bitte? Elektrische Fensterheber, Spiegel- und Sitzversteller und viele weitere kleine Elektromotoren? All das gab es in der Regel nicht, fahren konnte man trotzdem. Nicht, dass hier eine „automobile Steinzeit“ beschworen werden soll, nein – aber diese Rückbesinnung soll zur Einordnung dessen dienen, was – in verschiedenen Anwendungsbereichen – wirklich gebraucht wird und was eventuell verzichtbar ist.
Praktisch jedes Pkw-Modell ist mit jeder Evolutionsstufe einerseits komfortabler und sicherer, anderseits aber auch größer, leistungsstärker und schwerer geworden. Die Fortschritte in der Verbrauchsoptimierung wurden dabei stets vom Fahrzeugwachstum und der damit verbundenen Gewichtserhöhung aufgezehrt.
Das Ergebnis: trotz aller Fortschritte in der Antriebstechnik nehmen Verbräuche, Schadstoff-Emissionen und Rohstoffverbrauch stetig weiter zu. Dies gilt auch, direkt oder indirekt, für die Elektromobilität, die ja zum Teil aus ihrem wesentlichen Beitrag zur Verlangsamung des Treibhauseffekts ihr Existenzrecht bezieht.
Dabei gibt es vor allem fünf Elemente,
- den ungebrochenen Trend zum SUV mit schlechter Aerodynamik und riesiger Stirnfläche,
- das Wettrüsten um die Reichweiten-Herrschaft mit immer größer ausfallenden Batterien und deren Folgen für Energie- und Ressourcenverbrauch und
- die Zunahme an Servo-Motoren an Bord als Ersatz für fast jedweden Handgriff.
- Dazu kommt ein aus technischer Hinsicht völlig sinnloser Götzendienst betreffend die Rad- und Reifengröße,
- und schließlich den Glauben an den Wert hoher Spitzengeschwindigkeiten.
Am Beispiel der Reifen lässt sich dies womöglich am klarsten veranschaulichen. Ein Reifen auf 19 Zoll Felge und 245 mm Breite wiegt rund eineinhalbmal so viel wie einer auf 14er Felge mit einer Breite von 185 mm. Und heutzutage werden viele Premium-Modelle mit Felgen bis zu 21 Zoll ausgerüstet, als Standard oder als Option.
Besonders kritisch ist das, weil Reifen zu ca. 40 Prozent aus Naturkautschuk (Latex) bestehen und es um dessen Gewinnung aus Gründen des Klimaschutzes, der Biodiversität und sozialen Gründen eher schlecht bis miserabel steht. Hinzu kommt, dass die Gummis ihr erstes Leben beenden, wenn noch 70 Prozent des Materials vorhanden sind, und sie ihr zweites, sehr kurzes „Leben“ überwiegend in der Verfeuerung „verbringen“. Ein echtes Recycling, z.B. über die Gewinnung sekundärer Rohstoffe mittels Pyrolyse (Öl, Ruß, Gas) steht ganz am Anfang. Ein beträchtlicher Teil wird zu Gummigranulat verarbeitet, das auf verschiedene Weise weiter genutzt wird. Runderneuerung spielt bei Pkw-Reifen, anders als im Nutzfahrzeug-Bereich, so gut wie gar keine Rolle.
Warum ist Vernunft so schwer?
Elektromobilität ist „in“ und für viele Fahrzeughersteller, inklusive der neuen, „invasiven“ Spieler aus Fernost bietet sich die Chance, mit den modernen Fahrzeugen viel Geld zu verdienen. Je größer, SUV-mäßiger, bequemer und luxuriöser, desto größer ist die Gewinnspanne. Neue Hersteller insbesondere können am Markt oft nur reüssieren, wenn sie mit Oberklasse-Modellen beginnen und erst im Lauf der Zeit mit den erzielten Erträgen das Produktportfolio nach unten erweitern.
Und doch tut sich etwas.
Der VW e-Up war monatelang nicht bestellbar, später war er es wieder, und belegte in den Zulassungs-Statistiken lange vordere Plätze. Auch Stellantis mit dem Fiat 500-e sowie etwa dem Peugeot e-208 oder Renault mit der Zoe und seiner „Tochtermarke“ Dacia mit dem Spring agieren in diesem Bereich. Aber verglichen mit der Mittel- bzw. Oberklasse ist das Angebot hier noch sehr dünn, wie auch zahlreiche Kommentatoren, unter ihnen der ADAC, mit Bedauern anmerken.
Bisweilen ist Weniger Mehr
Einen Schritt weiter in der „Vernunftskala“ rangieren autoähnliche Kleinfahrzeuge der Zulassungsklassen L6e und L7e, diesbezüglich noch weiter vorne angesiedelt sind Leichtfahrzeuge, die entweder als Moped-ähnlich, zwei-oder dreirädrig, oder als motorisierte Lastenräder sowie als Pedelecs angeboten werden. Auch Motorräder gehören dieser Kategorie an sowie elektrische Kleinstfahrzeuge.
Alle diese Mobile haben einen geringeren ökologischen Fußabdruck als Pkw, die meisten auch ein besseres Verhältnis von Eigengewicht zu Transportlast. Die Frage, die sich nun das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) stellte, war die nach dem möglichen Einsatzbereich von Leichtmobilen und was damit in Bezug auf Umwelt und Klima gewonnen werden könnte.
Also: was wäre, wenn…
Die DLR-Studie
Eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt hat kürzlich das Potenzial von elektrischen Leichtfahrzeugen untersucht. Die Studie zeichnete dabei ein hypothetisches Bild für das Jahr 2030, in dem Leichtmobile in privater Nutzung ihr ganzes Potenzial ausschöpfen bei ansonsten unverändertem Mobilitätsverhalten, also einem in etwa gleichbleibenden Anteil an Individualverkehr am gesamten Verkehrsaufkommen.
Das Ergebnis: „Die Hälfte der derzeit in Deutschland mit dem Auto gefahrenen Kilometer könnte theoretisch auch mit elektrischen Leichtfahrzeugen zurückgelegt werden. Dies würde die Treibhausgas-Emissionen im Vergleich zu Fahrten mit konventionell angetriebenen Pkw um mehr als 40 Prozent senken. Pro Jahr wären das rund 57 Millionen Tonnen weniger Emissionen“.
Die Gründe: 80 Prozent der Fahrten sind kürzer als 20 Kilometer. Jeden Tag werden in Deutschland fast 30 Millionen Pkw-Fahrten mit weniger als zwei Kilometern und weitere 30 Millionen unter fünf Kilometern absolviert.
Entsprechend das Fazit von Laura Gebhardt, einer der Autorinnen der Studie: „Angesichts dieser Zahlen wird deutlich, dass für solch kurze Distanzen nicht unbedingt ein großer Pkw notwendig ist, sondern LEV durchaus eine Alternative darstellen. Sie ermöglichen weiterhin individuelle Mobilität, nur wesentlich nachhaltiger“. Und Simone Ehrenberger, ebenfalls Autorin, gibt ein eindrucksvolles Beispiel aus der Studie: „Mit einem elektrischen Microcar, das eine Höchstgeschwindigkeit von 125 Kilometern pro Stunde besitzt, könnte theoretisch die Hälfte der mit dem Auto gefahrenen Kilometer zurückgelegt werden… Bei der Produktion von Microcars entsteht nur rund ein Drittel der Treibhausgas-Emissionen von einem Mittelklasse-Elektroauto“.
„Aktuell besetzen LEV nur eine kleine Nische auf dem Fahrzeugmarkt. Die Mittel für einen Wandel sind da, was fehlt, ist der Wille zu deren Umsetzung“, so die Studienautoren. Die Fakten zeigen ein Potenzial auf, mehr können sie nicht leisten, handlungsnormatives Momentum können sie nicht generieren. Das ist Aufgabe der Gesellschaft.
„Damit das in der Studie aufgezeigte theoretische Potenzial von elektrischen Leichtfahrzeugen realisiert werden kann, sind unterstützende Maßnahmen notwendig – zum Beispiel, um deren Akzeptanz zu steigern. Auch Anreize für Kauf und Nutzung, regulatorische Maßnahmen, der Aufbau der notwendigen Infrastruktur sowie mehr komfortable und sichere Fahrzeugkonzepte zählen dazu“, so das Resumee.
Die „Kleinen“ proben den Aufstand
Mitunter führt ein „Ancien Regime“ zu einem Aufstand, bisweilen gar zu einer Revolution. Und Bewegung in dieser Richtung zeichnet sich tatsächlich ab: z.B. in Form der „Microcars Koalition“. Gründungsmitglieder sind u.a. Microlino, Citytransformer und Circle Mobility. Ihr erklärtes Ziel: Der Überdimensionierung bei den Fahrzeugen des Individualverkehrs den Kampf anzusagen, vor allem in Deutschland. Denn hier gibt es so gut wie keine Awareness von Fahrzeugen der Zulassungsklassen L6e und L7e. Die Initiatoren sind überzeugt, dass andere Hersteller, Verbände und sonstige Akteure der Koalition beitreten werden und dass auf diese Weise die Leichtmobile eine hörbare Stimme im Konzert des Industrielobbyismus erhalten werden.
Eine ähnliche Entwicklung zeichnet sich im Bereich des gewerblichen Kurzstrecken-Verkehrs ab. Hier ist es namentlich die „AllianZ Smart Urban Logistic“ (SUL), ein Zusammenschluss bzw. Netzwerk von Logistik-Experten, die anhand konkreter Beispiele aufzeigen will, wie eine urbane Logistik mit dem Einsatz adäquater Mittel funktioniert. Unter dem Motto „Klein – leicht – elektrisch“ bietet die Allianz Kommunen, Unternehmen und Regionen kostenfrei Fahrzeuge ihrer Partner Cenntro und vR Bikes sowie die Expertise von Ju-Know, PlugX und DirectCharge an, um – anders als zumeist – Konzepte ganzheitlich und dauerhaft im Alltag auszutesten.
„Es gibt ein riesiges Potenzial an drei- oder vierrädrigen elektrischen Leichtmobilen, die auf Kurzstrecken und v.a. in innerstädtischen Bereichen mit engen Platzverhältnissen genau das schaffen, was in heutiger Zeit so geboten ist: City-Logistik mit angepassten Fahrzeugen, die schnell, leise und umweltschonend fahren, kaum Platz brauchen und sich sehr schnell amortisieren.“, so Franz Fabian, Deutschlandchef von vR Bikes und Mitgründer der AllianZ Smart Urban Logistic.
Forderungen an die Adresse der Politik
Sicherlich gelingt es nicht, einen Kulturwandel „von oben“ zu verordnen. Aber die Politik könnte zumindest stärkere Anreize schaffen. Bisher gibt es für Fahrzeuge der entsprechenden Zulassungsklassen nämlich keinerlei bundesweite Förderungen. Im Gegenteil: Der Umweltbonus und steuerliche Privilegien rücken E-Autos der Fahrzeugsegmente A und B preislich recht nahe an die Leichtmobile heran; dem Verbraucher wird es schwer gemacht, angesichts einer beinahe vorliegenden Preisparität sich für ein solches zu entscheiden. Kommunen wie München, die derartige Mobile von Anfang an in ihr Förderprogramm integriert haben, bilden eine seltene Ausnahme.
Der Goupil G2 ist das kleinste Fahrzeug einer Reihe von Leichttransportern des französischen Herstellers
Förderlich wäre zweifellos auch eine Image-Kampagne. Erstens um die Bekanntheit dieser Fahrzeuge zu steigern und zweitens um die Möglichkeiten und Chancen, die diese Fahrzeuge bieten und haben, einem weiteren Kreis von Bürgern zu vermitteln. So könnten diese womöglich eine Entwicklung nehmen, wie sie Pedelecs und Lasten-E-Bikes vorgemacht haben.
Schließlich sollten diese Bemühungen auch von infrastrukturellen Maßnahmen flankiert werden. Sei dies nun den Autos abgezwackter Verkehrsraum, störungsfreie Strecken ohne Kreuzungen oder spezielle Einfahrtsbestimmungen in den Städten.
Zu einem ganz ähnlichen Ergebnis kommt eine aktuelle Analyse des Verbandes Transport & Environment, der eine europaweite Strategie zur Förderung kleiner elektrischer Fahrzeuge fordert. Friederike Piper von T&E Deutschland: “Kleinere Elektroautos sind der größte Beitrag, den wir leisten können, um unseren Verbrauch an Batterierohstoffen zu senken. Wir sollten die Autohersteller über eine EU-Effizienznorm dazu verpflichten, endlich ressourcenschonendere vollelektrische Fahrzeuge anzubieten, die gleichzeitig erschwinglicher sind als die überdimensionierten SUVs heute“.
Denn dass die Zeit drängt, sollte inzwischen allen Politikern auf EU-, Bundes-, und kommunaler Ebene mehr als bekannt sein. Geeignete Werkzeuge für die Umsetzung sind mit dieser Studie und dem sich entwickelnden Interessenverband endlich gegeben.
Text: Werner Köstle
Bilder: Stellantis (FIAT & Opel), Micro, Black Tea Motors, ARI, W. Köstle (vR City), von Roll, Goupil, Cenntro, Lutz Duerichen
